С(Ц)ИЕСТА СО МАРТИН ПЕТРОВ: На патот кон автономните возила, се фокусираме на возачот

Мартин Петров е електроинженер, по потекло од Кавадарци. Студирал во Франција и завршил мастер-студии на Школата за инженери во Тулуз. Во Тулуз останал и да работи – прво во авиоиндустријата на систем за супервизија на пилоти на авиони, а потоа во автоиндустријата, каде што го интересирал истиот проблем – како системот да детектира кога човекот зад воланот всушност не го вози автомобилот и соодветно да реагира. Откако поминал 10 години во Франција, минатата година се преселил во Франкфурт и моментално работи во „Континентал“.

Фирмата што на повеќето од нас ни е позната само по гумите за возила, всушност 65% од својот бизнис го гради врз развивање на електронски системи за автомобили, АД системи, АБС кочници, како и контроли, копчиња, радија, дисплеи, кластери... кои ги продава на производителите на автомобили низ целиот свет. Мартин работи како тим лидер на десет инженери посветени на создавање алгоритми, мерење на перформансите и валидација на системот за внатрешно снимање преку камерите во автомобилите. Тој беше гостин на последната С(ц)иеста, каде што се разговараше за системите за безбедност во автономните возила и сите прашања што ги отвораат тие.

Спие, не спие, спие, не спие...

Слика од внатрешна камера насочена кон лицето на возачот

Кога човек вози паметен автомобил и го вклучува автопилотот, заради безбедност, системот во кој се поврзани внатрешните камери постојано следи дали човекот е внимателен, дали му се одвлекува вниманието, дали е тука со мислите, односно дали е способен да го фати воланот доколку се јави потреба за тоа. Мартин потрошил четири години од својата професионална кариера на алгоритми за детектирање дали возачот спие и, уште повеќе, за доаѓање до претпоставка дека почнува да го фаќа сон и давање сигнал дека е време да се одмори. А како всушност се доаѓа до тоа?

Во кабината на автомобилот, во зависност од неговата луксузност, може да има повеќе камери со различна намена, меѓутоа за следењето на свесноста на возачот најважна е камерата која е насочена кон неговото лице и која најчесто се наоѓа некаде зад/над воланот. Камерата гледа сè: каде гледаат очите, дали се отворени или затворени, која е големината на црнката, дали устата се движи, дали човекот зборува или пее или устата му е затворена, се следи секој мускул на лицето како реагира... Од сите тие информации се развиваат дијагностики дали возачот е внимателен, дали мислите му се избегани, дали спие или пак има напад на епилепсија или срцев удар. 

Мартин објаснува дека начинот на кој системот реагира може да биде ппреку ојавување иконка на дисплејот, звучен сигнал или вибрација на седиштето, додека во случај на несреќа системот може да процени во каква состојба е шоферот и автоматски да повика брза помош.

Мартин вели дека се подготвува регулатива која ќе се воведе во 2025 година, со која сите новопроизведени автомобили ќе мора да имаат систем што ќе следи дали шоферот спие и дали е внимателен на патот.

Целта на внатрешните камери насочени кон останатиот дел од кабината, како што кажува тој, најчесто е за комфор. Ако на некого не му е удобно – автоматски да се пушти масажа, ако некој заспие – да му се намали светлото и звукот, ако некој запее караоке – да му се овозможи максимално да ужива во тоа. Во некои луксузни автомобили ако човек направи одредени гестови со раката може прозорецот да се отвори автоматски или отворената врата автоматски да се затвори. Сепак, овие камери можат да детектираат и дали има бебе/дете/животно во автомобилот и соодветно да реагираат доколку возачот го напушти автомобилот и ги остави внатре, како што многу често се случува во САД.

За ваквите системи не е потребна калибрација, тие се направени генерално за сите и имаат капацитет да препознаваат до 13 различни луѓе, со што се погодни за семејно возење или за возење од страна на повеќе вработени во фирма. Како што кажува Мартин, за разлика од мобилната индустрија, предизвикот на автомобилската е во тоа да не ги оптоварува на ниеден начин своите корисници и да понуди општи решенија. За таа цел се користат податоци за тренирање на системот од одреден број луѓе со различни карактеристики – боја на кожа, очи, брчки, нос, уста, коса, шминка... кои можат да бидат лимитирани или постојано, на одреден период, да се зголемуваат. Токму затоа, развојот на оваа технологија е многу скап и е потребно многу време за да се направи систем кој ќе работи за кој било корисник на автомобилот во светот без грешка.

1, 2, 2+ и уште многу време до 5

Според постојните закони, автономните автомобили се поделени од ниво 1 до ниво 5 на автоматизација. Според објаснувањата на Мартин, поделбата е следнава:

Ниво 1: Со темпомат кој овозможува брзината да биде фиксна;

Ниво 2: Темпомат + детектирање на линиите на патот и кочница за итни случаи, ако пред автомобилот се најде некој предмет;

Ниво 2+: Можност возачот да му делегира на системот сам да вози, но возачот мора цело време да биде внимателен затоа што во случај на несреќа, возачот е одговорен за неа и ова е највисокото ниво на автономност што во моментов е регулирано во светот;

Ниво 3: Автомобилот може да вози сам по автопат без целосно внимание на возачот, кој треба да биде подготвен да преземе контрола над воланот на повик од системот. За време на автопилотот за несреќа е одговорен производителот на автомобилот;

Ниво 4: Исто како ниво 3, со тоа што автопилотот може да се вклучи и во град;

Ниво 5: Возење во автомобилот како во такси со целосна одговорност на производителот.

 

„Голем проблем е што луѓето кога ќе вклучат автопилот мислат дека не треба да бидат внимателни, го вклучуваат на автопат и јадат, читаат весник, спијат... но по правило возачот е одговорен за секоја несреќа и има обврска да внимава“, вели Мартин. Тој истакнува дека тоа во голема мера се должи на манипулациите на говор при рекламирањето на возилата со автопилот од страна на одредени фирми, но дека кога корисникот купува автомобил и потпишува договор со осигурителната компанија, секојпат кога има несреќа, корисникот е одговорен бидејќи тој е управувач со возилото. Секоја земја има свои правила и закони, а производителите на автомобили сè уште немаат преземено целосна одговорност над автономните системи.  

Далеку сме од целосно автономните автомобили

Според Мартин, најблиску до преминување на ниво 3 на автоматизација е „Хонда“, која планира да преземе одговорност за одреден автопат во Јапонија и системот само на тој пат да биде ниво 3. „Во Европа ваквите автомобили се подготвени, но нема законска регулатива и затоа не се официјално објавени, исто како што е и во САД. „Тесла“ рекламираат дека имаат возила на ниво 5, но уште немаат пуштено комерцијално возило ни на ниво 3“, вели Мартин.

Сепак, за да се стигне дотаму, потребно е да се дојде до одговори на главните прашања што се појавуваат во јавноста за овој тип системи за автономните автомобили, а кои се во врска со безбедноста, приватноста и етиката.  

„Од сите анкети низ светот, се гледа дека секој што точно разбира кои се придобивките од ваквиот систем – го прифаќа, но под услов неговите снимки да не бидат продадени, односно да не излезат надвор од автомобилот. Да служат само како некој вид црна кутија во случај на несреќа“, вели Мартин, кој кажува дека досега не се случило снимки да излезат надвор од автомобилот, да бидат украдени и да протечат во јавноста. Тој објаснува дека ЕУ со својата GDPR политика има најстроги правила во однос на приватноста, додека во САД ако сакате да возите ваков автомобил од „Тесла“, на пример, потпишувате дека сите снимки се во сопственост на производителот, онака како што се согласувате со правилата на Фејсбук и Гугл, на кои им давате дозвола да ги користат вашите податоци за подобрување на системот.   

Со напредокот на системите, во нив е можно да се ставаат алгоритми за безбедност, кои се однесуваат на тоа како треба да се однесува системот доколку има опасност од загрозување на животот на бебе во автомобилот, што да се случува доколку има старо лице – кому да се даде приоритет во евентуално спасување. „Никој нема направено систем кој ќе одлучи дали прво ќе го спасиме детето или возрасниот. Тие симулации уште се развиваат и мислам дека уште е рано за такви етички дискусии, но наскоро ќе мора да се разгори јавната дебата и да се донесат некои генерални заклучоци“, вели Мартин и заклучува: „Илон Маск најави дека целосно автономните автомобили на „Тесла“ ќе бидат готови до 2019-та година. Можеби и се, но сигурно нема да бидат пуштени низ град додека не се решат моралните прашања. Тоа не е автомобил, тоа е робот и тој има одговорност за човечки животи. Таа дебата прво мора да се отвори на ниво на држави, па континенти, па на крај на светско ниво и верувам дека ќе трае најмалку 5 до 10 години“.

 БОНУС УВИД + СОВЕТИ од Мартин:

Четири години работев на проблемот со заспивање во автомобил и видов минимум 300 луѓе што заспаа додека возеа. Заклучокот е дека секој човек заспива на различен начин и пред да запие реагира различно: некои замижуваат, некои се чешаат по лицето, други отвораат прозорец да им влезе воздух, трети ја мрдаат главата, го појачуваат радиото... Заклучивме дека има различни етапи пред заспивањето во автомобил и голем дел од нив се слични со тоа што ви се случува навечер пред заспивање. Но, најинтересното нешто е што некој може целосно да изгледа во ред, очите да му се отворени, да изгледа како внимателен на патот, ама да спие во главата. И да има крава на патот нема да ја види затоа што нема веќе рефлекси, неговиот мозок е целосно исклучен и единствено е активен за да му ги држи очите отворени. Дури 60% од луѓето што заспиваат во автомобил, заспиваат со отворени очи, а 40% од тестираните кај нас заспаа возејќи во град, по улиците што им се познати и што веројатно ги возат секој ден, каде што човек најлесно се опушта.

Најдобриот совет што можам да го дадам е во моментот кога ќе ти се појави првиот рефлекс дека ти се спие, не се бори оти секојпат губиш. Твојот мозок ти вика дека имаш уште максимум 15 минути, ама тоа е максимум, може да е и само една минута, а ти не си способен тоа да го предвидиш сам. Ако си на монотон пат и сетиш дека ти се приспива, застани, отспиј 15-20 минути, напиј се вода, излези од автомобилот, направи два круга околу него за да те фати воздух и добиј енергија за да издржиш уште полсаат-саат. Ако возењето треба да ти трае подолго, одмори повеќе оти заспивањето во многу случаи знае да биде: GAME OVER!